Jde o úplně jiné kategorie řízení. Vláček kamionů vede vždy vozidlo s řidičem (zatím v testech policejní, pokud jsem něco nepřehlédl) a je kontrolována komunikace zpětnou vazbou. Při poruše komunikace se dějí nějaká opatření, nevím, přesně jaká, ale řidiči ve všech kamionech dostanou varování. Něco podobného zkoušel i mercedes s osobáky, v jakém je to stadiu nesleduji. V principu jde tedy o maximální nahuštění vozidel za sebe, jedoucích nějakou rozumnou rychlostí bez jakéhokoli vzájemného předjíždění. V takovém nahuštění musí být vozidla řízena vedle lokálního systému (třeba adaptivní tempomat) rovněž něčím, co zná zcela přesně akce vedoucího vozidla. Komunikace mezi vozy by se dala přirovnat ke spřáhlům a brzdovému systému vlaku, lokální řízení k nárazníkům. Pokud vím, tak největší potíže jsou s odpojováním a připojováním vozidel na sjezdech a vjezdech.
Autonomní řízení samostatného vozidla je o několik levelů výš a řekl bych, že jde o jinou disciplínu. Něco jako rybniční liga žáků proti NHL. Namrzlá/kluzká silnice či deštěm zaplavené koleje jsou pro roboty vyšší level (zatím je ani neumí rozpoznat, natož pak adekvátně reagovat - třeba jen testem přilnavosti v momentě, kdy povrch vypadá podezřele a lze s ohledem na okolnosti risknout přípané sklouznutí), zatím se ani nemumí vyrovnat s běžnými jevy, jako mlha, hustý déšť, sněžení, ostré slunce nízko nad obzorem do objektivu kamer, natož pak s podzimní lahůdkou - střídavé chuchvalce mlhy s bílou tmou a jasná obloha.
Jak poznamenal kolega opas, je to běh na dlouho trať a jest otázkou, zda jeho dráha koverguje k cíli.
Mimo rank dopravy po pozemních komunikacích se úspěšně aplikuje autonomní řízení kolejových (přesněji snad koridorových - MAGLEV není až tak moc kolejový) vozidel.
