Tisk

Prosíme přihlašte se nebo zaregistrujte.
1 hodina 1 den 1 týden 1 měsíc nastálo
Přihlašte se svým uživatelským jménem a heslem.

[Mike]

u nepřímého se benzín mohl dokonce i srážet na stěnách

dělá to turbo, anebo tedy správně, přebytek vzduchu, čili věc, kterou benzín vlastně nikdy neznal
ačkoli to hlídá lambda-lambdy
jenže ty uměly dosud jen ubrat palivo, se vzduchem toho moc nedokázaly

kdežto turbo ho tam natlačí skoro libovolné množství

[Behemot]

Když je vzduchu moc, tak přidám palivo, ne? Jinak já teda nevím, ale já mám na autě škrtící klapku, tak jak nejde ubrat vzduch?

[bmp1]

u nepřímého se benzín mohl dokonce i srážet na stěnách

dělá to turbo, anebo tedy správně, přebytek vzduchu, čili věc, kterou benzín vlastně nikdy neznal
ačkoli to hlídá lambda-lambdy
jenže ty uměly dosud jen ubrat palivo, se vzduchem toho moc nedokázaly

kdežto turbo ho tam natlačí skoro libovolné množství

Při vší úctě - tohle je taková blbost, až to tříská dveřma
Žádný současný motor nepracuje s přebytkem vzduchu a i kdyby, v takovém režimu by saze šly dolů a NOx nahoru, ne naopak jak tvrdíte vy.

Vysoké množství PM u zážehových motorů má na svědomí jen a pouze přímý vstřik bez ohledu na to, jestli má motor atmosférické nebo nucené plnění.
Problém je v tom, že i v homogenním režimu nemůžeme otevřít vstřikovač dřív než v horní úvrati sacího zdvihu, takže ve srovnání s nepřímým vstřikem má přímý vstřik jen zlomek času na dopravu a hlavně odpaření paliva.

U nepřímého vstřiku můžete otevřít vstřikovač hned po uzavření sacího ventilu při kompresním zdvihu, takže máte více než 360 stupňů rotace klikové hřídele na dopravu a odpaření paliva, zatímce přímý vstřik má na to samé méně než poloviční čas.
Ne všechno palivo se tedy stihne včas odpařit a projde oxidací v kapalném skupenství = zuhelnatí = saze.
Nejvíc se to projevuje, když jednotka potřebuje rychle a silně obohatit směs, např. při akceleračním obohacení, proto lze třeba u starých a opotřebovaných TSI pozorovat viditelná oblaka sazí zejména při prudkém přidání plynu v nízkých otáčkách.

[cyklista]

Doplnění - benzínový motor už z principu nemůže pracovat s přebytkem vzduchu, mimo stechiometrický poměr, směs se nezapálí, nebo jen lokálně, válec se přehřeje až se třeba roztaví píst.
Naftový motor může pracovat s přebytkem vzduchu, pak se ale s přebytečnými molekulami kyslíku sloučí dusík a je tady problém s NOx.
Saze jsou záležitostí bohaté směsi (tedy nedostatku vzduchu).

[bmp1]

Doplnění - benzínový motor už z principu nemůže pracovat s přebytkem vzduchu, mimo stechiometrický poměr, směs se nezapálí, nebo jen lokálně, válec se přehřeje až se třeba roztaví píst.

Tohle taky není pravda.

Benzínový motor může normálně pracovat s přebytkem vzduchu, jen se to v praxi nepoužívá kvůli složitému řízení a nutnosti drahého aftertreatmentu výfukových plynů při současné úrovni emisní buzerace.
V minulosti používaly chudou směs při částečném zatížení zejména motory Honda - ať už karburátorové CVCC, motory v Civicu HX, nebo tříválec v 1. generaci Insightu, kde poměr vzduchu a paliva dosahoval v určitých režimech až 25:1.

Chudá směs je problém pouze při plném zatížení, kde hrozí riziko detonačního hoření se vším, co s tím souvisí, případně poškození výfukových ventilů, katalyzátoru nebo turba kvůli vysoké teplotě výfukových plynů.

[opas]

Chudá směs je problém pouze při plném zatížení, kde hrozí riziko detonačního hoření se vším, co s tím souvisí, případně riziko poškození výfukových ventilů, katalyzátoru nebo turba kvůli vysoké teplotě výfukových plynů.

Na toto pozor, to není pravda. U chudé směsi nemůže být vyšší teplota než u stechiometrické prostě proto, že teplota je v přímé úměře s obsahem energie. Chudá směs logicky nemůže mít více energie než stechiometrická, to je pitomost.

Problém je ve skutečnosti u chudé směsi obsah volného kyslíku, který u nepřipravených motorů vypaluje ventily a turbo podobně jako autogen.

[cyklista]

Chudá směs logicky nemůže mít více energie než stechiometrická, to je pitomost.

Problém je ve skutečnosti u chudé směsi obsah volného kyslíku, který u nepřipravených motorů vypaluje ventily a turbo podobně jako autogen.

To je taky trochu jinak. Myslím, že benzín prudkým odpařením ve válci ochlazuje prostředí uvnitř. Pokud je chudá směs, vnitřek válce se přehřeje.

[opas]

Jako že když do chudé směsi přidáte benzín, tak se prostor ochladí? Hahaha
To fakt ne. Chudá směs vyvine méně energie a tedy i nižší teplotu než bohatá. Tedy je menší potřeba něco chladit.

Tohle je problém spíš u LPG, kde jde do válce už plynná stechiometrická směs a chlazení není. Proto se na LPG dávají jiné svíčky.

[bmp1]

Jako že když do chudé směsi přidáte benzín, tak se prostor ochladí? Hahaha

Přesně tak to je.
Podívejte se na řízení směsi jakéhokoli moderního motoru.
I při plném zatížení jede na lambda=1, dokud teplota výfukových plynů nepřekročí určitou hranici. Po překročení této hranice se řízení lambdy přepne do režimu ochrany komponent a směs výrazně obhacuje klidně až na lambda=0,65, protože u zážehového motoru platí čím více paliva, tím nižší teplota. Nepleťte si to s dieselem, tam to funguje naopak.

[dj-bobr]

Pár slov od člověka, který ladil palivovou mapu u lean-burn D15Z1 motoru z Hondy Civic VTEC-E (jako že já) :
Ten motor fakt umí spalovat chudou směs asi do 20.5:1, pak začínají misfajry. Jakožto OBD1 auto to nemá ještě CKF (crankshaft fluctuation) čidlo, takže bylo jako jedno z mála aut v roce 1992 vybaveno širokopásmovou lambdou. V řídící jednotce jsou qůli tomu dva procesory - jeden pro hlavní činnost ECU a druhý jako dedikovaný wideband controller, celkem chuťovka.
Do 3000rpm a při nízké zátěži (MAP zhruba do 650mBar) jede ekono vačka, která otevírá jeden sací ventil normálně a druhý jen trošičku, takže dochází k víření směsi a vrstvení. Vyšší spalovací teploty ve válcích opravdou jsou a při chudé směsi nad 17:1 stoupá teplota výfukových splodin až k 900°C!. Písty mají silnější dno, aby se nepropálily, motor má menší kompresi (než srovnatelné nonVTEC-E motory jako D15B7), spalovací prostor postrádá ostré hrany kvůli lepší eliminaci samozápalů.
Katalyzátor tam funguje trochu jinak než běžně (je mimochodem přímo na parohách u motoru, takže svody ve spojích praskají, jak je těžkej) - NOx storage, oxidy dusíku se v nějaké podobě v tom katu ukládají a jednou za čas jednotka obohatí směs na pár vteřin tak, aby se spálily či zredukovaly(?) na něco méně problematického.
Jinak NOx při chudé směsi opravdu zásadně rostou - jak teplota při spalování chudé směsi zásadně roste, tak se oxiduje vzdušný dusík.

Když do chudé směsi přidáme benzín, tak se ochladí.. mimo jiné proto, že ten benzín chladí. Při ladění na sportovní úrovni se běžně při overheatingu dělá enrichment o 10-20% (ne že by to zásadně pomohlo, ale pomůže to.. trochu.)

Jinak na chlazení spalovacího prostoru je expertem E85, jelikož ethanol má obrovskou schopnost při odpařování ochlazovat (tzv. výparné teplo). Takže je sice obtížné studený motor nastartovat na čistý ethanol (chce to fakt prasečí dávky), protože se ethanol "nezplynuje" a sráží se kapičky na stěnách sání, takže je ho tam potřeba narvat fakt mrtě, ale třeba hondí turbaři rádi používají E85 kvůli lepšímu chlazení spalovacího prostoru.

No a jedním z řešení přebytku kyslíku při spalování (hlavně diesely, které pracují se směsí daleko chudší oproti stechiometrice) je EGR, který posílá do sání výfukové plyny zbavené kyslíku, takže směs postrádá volný kyslík a nemá jak oxidovat volný vzdušný dusík, tudíž klesají emise NOx..
(to, že EGR se rád zasírá a pak to dělá nehezký věci, to je věc vedlejší)

Asi jsem leccos z přechozí diskuse duplikoval, sorry, nečetl jsem to celý, píšu z práce v malinkým okýnku

[Behemot]

A proč nestačí regulovat přívod vzduchu škrtící klapkou (podle toho, jak moc ji otevřu, tak mi tam proudí vzduch, ne?) a místo toho se tam posílá odpad z hajzlu znova? Není důvodem spíš to, že pokud zplodiny znovu přejdou motorem, mají se jako že spálit ty prachové částice a redukovat dusík?

[bmp1]

Jó, Éčko je THE SHIT, 500 Nm ze sériového 2.0 TSI s ním vytáhnu jako nic

Jinak samozřejmě souhlas, je vidět, že jste se narozdíl od předřečníka někdy viděl motor i zblízka

Behemot: protože škrcením vzduchu byste negoval jednou z hlavních výhod dieselu - téměř bezztrátové sání.
EGR je u dieselu kromě emisí zcela k ničemu, na druhou stranu u benzínu je externí EGR systém přivedený za klapku poměrně velmi účinný způsob jak snížit spotřebu a zvýšit výkon v částečném zatížení právě díky částečné eliminaci negativního efektu škrcení.

[Behemot]

Nafta mě vůbec nezajímá, to patří do traktoru, to jsme si snad ujasnili už dávno.

Nicméně Saabí turbomotory to měly snad od začátku. Dále elektronicky řízený vstřikovače, o pár let později přímý zapalování a čtení údajů o hoření směsi skrz svíčky. Mě to přijde teda dostatečný, ty motory plnily reálně už počátkem 90. let Euro 3 a to měly ve skutečnosti jen pár čidel (tlak za turbem/APC, váhu vzduchu, svíčky, lambdu). Věděly teda kolik tam jde vzduchu a kolik dávkovat paliva, jak to hoří uvnitř a co z toho leze do výfuku. Nic nehořelo, emise dobrý, vo co teda de? Proč tam posílat zpětně nějaký sračky?

[ViktorN]

a bencin zase do zapalovače…

Chjo, už hned první větou své argumenty stavíte do pozice zbytečného flame typu „apple versus zbytek světa“ a pod. Zkuste se oprostit od svých preferencí a nevnucovat je ostatním. Děkuji… 

[Behemot]

Mě je nafta skutečně ukradená, současný rozšíření toho hnusu je prostě zásadní zlo, vzniklý ovšem hlavně nerovným zdaněním, čili za to může jako obvykle hlavně režim. Ruku v ruce s kolenovrťáctvím BV (bežnýho vohnouta), kterej si ovšem ani neumí spočítat, že na tom stejně nakonec prodělává. Výjimkou je několik procent běžné populace s osobními vozy, která to skutečně užije (velkej nájezd zejména na dálnici), ale to by za normálních okolností nemělo vliv ani kdyby tam pálili cigány. Ostatní v prvé řadě nemají na brikety jezdit, protože jim to nedává absolutně NIC.

Co mě zajímá je benzín, protože tam mi chtěj montovat nějaký šmejdí krabice (filtry, vracečky odpadu apod.) a já se ptám proč? Protože slušná auta to před desítkami let nepotřebovala, proč to najednou potřebují dneska?