enzym: Pan Beran, ale ani nikdo jiný, není nezpochybnitelnou autoritou ohledně výkladu ZPPK, ostatně následně svoji odpověď též poněkud relativizuje
https://www.autoweb.cz/autoporadna-dotaz-rad-bych-vznesl-dotaz-na-vasi/ Pochopil-li jsem však jádro argumentu, tak to plyne z toho, že o bílém přerušovaném světle se píše v § 28(3) ZPPK a o povinnosti zastavit na STOP v § 28(5) ZPPK a panu Beranovi přijde odst. 5 jako
lex specialis k odst. 3 (kde navíc bílé světlo je jen override z 30 na 50, stopka má patrně zabít obojí paušálně).
Taková argumentace není úplně hloupá, ale přesto má slabiny. Argument
lex specialis má často problém v jednoznačném určení toho, co je obecné a co speciální pravidlo. Navíc pramení ze systematického výkladu, pokud ale podrobíme analýze systematiku celého ZPPK a prováděcích předpisů, není to už zdaleka tak jednoznačné, jako se to může jevit při izolovaném čtení pouze § 28 a § 29. Problém je totiž v tom, že kdyby úpravu psal např. slušný programátor, dal by do zákona obecnou úpravu, pak místní/přechodnou úpravu (značkami, signály apod.) s tím, že by byl nejdřív obecně vymezen vztah k obecné úpravě a mezi jednotlivými opatřeními navzájem a pak by až u jednotlivých značek byl určen jejich význam a konkretizována povinnost, kterou účastníkům PPK ukládají.
Protože ale ZPPK nepsal příčetný programátor, ale <censored> legislativci, děje se to, že některé účinky umístění dopravního značení (a signalizace, zařízení ...) jsou mimo tuto strukturu stanoveny v obecné úpravě. Pak lze skutečně jen hádat, jak to vlastně autor myslel - chtěl jen zákonem zpřesnit povinnost plynoucí z konkrétní DZ (proč to pak neudělal přímo v příloze vyhlášky), nebo to opravdu stanovil jako novou povinnost a značka mu posloužila jen jako trigger (např. hypoteticky by zákon nařídil před značkou B 27 zasalutovat), tj. povinnost neplyne z té značky (v návaznosti na §§ 61 an. ZPPK, tam uvedená zmocnění a navazující vyhlášky), ale plyne přímo ze zákona při splnění podmínky, že tam značka je (ať už sama o sobě znamená cokoliv - sekundárně je pak otázkou, zda povinnost ze zákona nahrazuje tu z vyhlášky, nebo platí obě zároveň ...).
Já osobně bych § 28(5) ZPPK vyložil tak, že jen doplňuje význam značky P6 - v příloze vyhlášky se píše o povinnosti
zastavit vozidlo na takovém místě, odkud má [řidič] do křižovatky náležitý rozhled, a dát přednost v jízdě, no a § 28(5) ZPPK to doplňuje v tom smyslu, že není-li značka před křižovatkou, ale před přejezdem, platí to obdobně, jen místo do křižovatky je třeba vidět na trať. S odst. 3 se to pak úplně míjí a jsou-li na daném místě 2 různá opatření místní úpravy týkající se téhož (tj. režimu provozu na přejezdu), platí § 76 ZPPK a přednost světelné signalizace (je-li v provozu).
Nicméně to jsou všechno detaily, kreativních rádoby sofistikovaných výkladů dopravních předpisů vám vygeneruji kolik budete chtít a s libovolným závěrem. Podstatné je ale to, co uvádím výše, sankcionovat nezastavení by narazilo na obecné principy. Kdybych se držel striktně Beranova náhledu, znamenalo by to, že STOP má dle § 28(5) jako
lex specialis přednost a bílé světlo je tam buď úplně zbytečně (což by ale bylo v rozporu s § 78 ZPPK), nebo slouží jen jako override pro § 29(1)(d) ZPPK (což je opět nesystematicky redundantně uvedeno v ZPPK i přímo v definici S 14b), tedy by to znamenalo, že řidič vždy musí zastavit v místě, kde má výhled na trať, ale pak může jet a to i v případě, že už vidí či slyší vlak. To je ale zjevně absurdní - předpokládám, že STOP se dává k takovým přejezdům, kde jsou špatné rozhledové poměry či tam je nějaký jiný zdroj nebezpečí, a kombinace bílého světla a STOP dle uvedeného výkladu by pak byla obecným ohrožením. Jediný náhled, který IMHO dává smysl, je že přesně jak stanoví § 76 se má řidič řídit signalizací a značka tam je pro případ, že je signalizace mimo provoz.